В Астане 6 ноября 2013 года состоялся I съезд Союза транспортных и логистических организаций и ассоциаций «Kazlogistics». В работе съезда приняли активное участие компании Ассоциации предпринимателей морского транспорта

С докладом на тему: «О проблемах конкурентоспособности казахстанских морских компаний на рынке услуг водного транспорта в условиях углубления интеграции в рамках ЕЭП и создания ЕЭС» выступил руководитель рабочей группы по водному транспорту президент Ассоциации Андрющенко А.И., который представил следующий обзор состояния дел в отрасли. 

- В настоящее время Подкомитетом по водному транспорту Евразийской экономической комиссии ведется активная разработка раздела Договора о Евразийском экономическом союзе, регламентирующего деятельность водного транспорта.

В рамках работы над Договором Казахстанской стороной подготовлен проект Соглашения о сотрудничестве в области внутреннего водного транспорта между Казахстаном, Россией и Беларусью о взаимной либерализации правил.

При этом  обнаружены различия в национальных законодательствах государств – членов, которые обозначили «барьеры», препятствующие развитию конкурентоспособности Казахстанских морских компаний при дальнейшем углублении интеграции.

На низкую конкурентоспособность молодого национального флота влияет то, что в Казахстане отсутствует система своевременного ввода в действие Конвенций и Кодексов, принимаемых Международной морской организацией (ИМО), многие технические нормы, правила и рекомендации не введены в действие в нашей стране. При этом казахстанские суда обязаны выполнять международные требования вне зависимости от того введены они на территории Казахстана или нет.

Во многом это происходит из – за отсутствия полноценной Морской администрации, которая в соответствии с международными стандартами должна выполнять обязанности Государства флага и Государства порта, осуществлять реализацию государственной политики в торговом мореплавании, обеспечивать государственное регулирование и безопасность судоходства в порту и на подходах к нему.

Последними изменениями в Закон о торговом мореплавании  установлено, что Уполномоченный орган в лице Минтранскома выступает в качестве Морской администрации страны в пределах полномочий, определенных Правительством. Прошло 4 месяца, до сих пор эти полномочия не установлены, Морская администрация порта, как орган госуправления не создана и её функции по прежнему выполняются подразделением коммерческой организации «АО Актауский морпорт»

Из – за этого стандарты на оказание государственных услуг Морской администрации порта по обеспечению безопасности не разработаны, соответствующие доходы в бюджет не поступают, следовательно, нет возможности привлечения высококвалифицированных специалистов и средств для осуществления обязательных государственных функций.

В таких условиях по результатам предстоящего обязательного аудита в 2015 году Казахстан  будет внесен в Черный список Международной морской организации, что повлечет за собой ограничения и санкции, снизит конкурентоспособность флота и станет дополнительным поводом судовладельцам для перевода судов  под юрисдикцию других государств. Аналогичная ситуация возникала в авиации и Минтранском располагает алгоритмом её решения.

Существует еще  одна угроза. Согласно Статье 25 Закона о торговом мореплавании, вступающей в силу с 1 января 2015 года экипаж судна, плавающего  под флагом Республики Казахстан, может состоять из граждан другого государства, за исключением капитана, первого помощника и старшего механика. В настоящее время доля граждан Казахстана в плавсоставе составляет около 50 %, а на уровне командного состава всего 28%. В этих условиях введение статьи 25 равносильна остановке всего крупнотоннажного флота под флагом Казахстана.

Выходом из создавшегося положения должны стать отсрочка введения Статьи 25 до 2020 года или полное снятие ограничений по командному составу внутри государств – членов Евразийского Экономического Союза на основании принципа свободного перемещения трудовых ресурсов.

Проектом Государственной программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Казахстана до 2020 года предусмотрено увеличение пропускной способности морских портов на 30%, доли Казахстана в морской перевозке грузов на 20%, а транзита грузов водным транспортом в 9 раз.

Однако, сегодня в составе флота Казахстана практически нет таких судов как сухогрузы,  контейнеровозы и паромы, следовательно, необходимо в короткий срок увеличить национальный тоннаж.

Для этих целей предназначен  Международный реестр судов, призванный создать условия для ускоренного ввода в действие новых судов под Казахстанским флагом. Законодательно МРС предусмотрен, однако на практике реальных мер поддержки реестру  не предоставлено. Налоговым кодексом  предусмотрено только освобождение от налога на транспорт с одновременным введением платы за регистрацию в нем судов. Как результат, ни одного судна в новом реестре нет, т.к экономическим блоком Правительства отказано в освобождении судовладельцев от уплаты корпоративного подоходного налога,  налога на добавленную стоимость и социального налога, хотя эти  льготы не направлены на снижение существующей базы налогообложения и  должны применяться лишь в отношении новых судов,  стимулировать их постройку, дальнейшее развитие  международных морских перевозок и смежных отраслей экономики.

Все перечисленные проблемы отсутствуют в Российской Федерации, нашем партнере по ЕЭС, который за счет этих факторов кратно увеличивает свой флот и, следовательно,  рост морских перевозок на Каспии будет осуществляться его флотом, как более конкурентоспособным, а цели нашей Госпрограммы не будут достигнуты.

Рациональное использование ресурсов реки Иртыш для увеличения транзитно-транспортного грузопотока, создания логистических центров является важным для сопредельных областей Казахстана и России.

Для прохождения составов судов грузоподъемностью свыше 2000 тонн весь период навигации, а не только в паводок необходимо проведение дноуглубительных и руслоочистительных работ от Павлодара до Омска на 19 проблемных участках  Иртыша по Казахстану и столько же по территории России с доведением глубин минимум до 195 сантиметров. Считаем необходимым государственным органам совместно с российскими коллегами активировать проведение этих работ по всему фарватеру.

В заключенном Соглашении между Казахстаном и Россией «Об организации и условиях перевозок грузов и пассажиров казахстанскими и российскими судами в бассейне реки Иртыш» существует ряд противоречий.

В одной статье Соглашения сказано  «Государство одной Стороны признает судовые документы, выданные государственными органами технического, судоходного, санитарного и пожарного надзора другой Стороны». Следующая  статья гласит: «В целях обеспечения безопасности судоходства и соблюдения экологического режима суда государства одной Стороны, прибывающие на внутренние водные пути государства другой Стороны, подлежат досмотру государственными органами технического, судоходного, санитарного, фитосанитарного и противопожарного контроля».

В связи с чем, судам приходится проходить повторное освидетельствование контролирующими органами принимающей Стороны, что в короткую навигацию создает очередной барьер в пути межгосударственных грузоперевозок.

Как Вы знаете, Казахстан в силу географического расположения не имеет выхода в открытые моря. Выход в открытые моря возможен только через внутренние водные пути России. Однако, беспрепятственного прохода для наших судов нет.

В декабре прошлого года между Президентами Казахстана и России подписан План совместных действий до 2015 года,  по которому до конца 2013 года необходимо заключить Соглашение между Правительствами о порядке и условиях плавания судов под флагом Казахстана  по водным путям Российской Федерации.

Казахстанской стороной проект Соглашения подготовлен  и давно представлен Российской стороне, однако на сегодняшний день ответ на наше предложение не получен.

Учитывая сказанное, Государственными органами и Союзу транспортников Казахстана в условиях  усиления интеграции необходимо осуществлять последовательные и кардинальные меры по изменению положения на водном транспорте.